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    在铁道工程中的液压系统如果出了故障该如何解决？接下来的文章将为各位看官答疑解惑，另外如需采购德国博世力士乐（BOSCH-REXROTH）、德国GSR、德国宝德Burkert、德国Balluff、意大利Eltra、瑞士博力谋Belimo、美国Parker、美国Banner、美国posi-flate、美国纽曼蒂克numatics、EBRO依博罗、韩国TKC、法国CROUZET、意大利DUPLOMATIC、德国费斯托festco等等就请威斯特小编我哦，会给大家多多优惠的。

    翻车机是用来翻卸车辆里的煤及矿石等货物，它设计先进，实现了整机运行自动化，卸车效率高（平均每小时能翻卸25节车辆），主要应用于火力发电厂、钢厂和港口码头等单位。

    翻车机在翻转卸货过程中，车辆是由液压系统驱动，靠车液压缸及压车液压缸分别带动1个靠车板和4个压车梁并固定在翻车机轨道上。为防止车辆脱轨及掉道，要求车辆必须被可靠地固定在翻车机轨道上，而且为保护车辆不受太大的外力而损坏，铁道部还制定了标准，规定作用于车辆上的夹紧力大小不能超出标准允许的范围。因此，靠车和压车液压缸的工作压力要调整得尽可能小，只要能将靠车板和压车梁驱动与车辆接触上，然后将靠车和压车液压缸锁闭，就能保证车辆在翻转过程中固定不动。但是这样还存在一个问题，每节车辆都满载约50t的货物，货物的自重将车辆转向架弹簧压缩变形，当车辆随翻车机翻转到一定角度后，车辆中的货物开始被不断卸出，被压缩的弹簧随着货物的减少受到的压力也变小，因而要向上恢复变形带动整个车辆有向上升的趋势。如果翻车机压车液压缸一直处于锁闭状态将车辆固定死，当货物全部卸出后，压车梁作用于车辆上的夹紧力就等于车辆所载货物的自重(约50t)才能平衡弹簧力。这么大的夹紧力肯定超出了标准允许的范围，严重影响了车辆的使用寿命。为解决这个问题设计了如图G所示的翻车机压车部分液压原理图。

(2)翻车机压车部分液压原理分析

    由液压缸提供压力油从油口P进入，电磁换向阀5的电磁铁YH1得电，控制压力油进入插装阀7的控制盖板的油口X，将该插装阀关闭。同时插装阀6的控制盖板的油口Z1与泄油口L接通，该插装阀被打开。这样压力油可从油口A和B分别进入液压缸的有杆腔和无杆腔，活塞杆1在差动作用下伸出，压车液压缸带动压车梁开始夹紧车辆，压车梁碰到车辆上端后，回路中的压力开始升高，当达到压力继电器8调定值时，压力继电器发出信号，如果其余翻车条件已经具备，则翻车机开始翻转。当车辆里的货物被逐渐卸出，弹簧因要恢复变形而向上推活塞杆1的力也不断增大，液压缸无杆腔的压力也逐渐升高，无杆腔的压力油又作用在活塞杆2上，当压力升到插装顺序阀10的调定值时，该顺序阀被打开，活塞杆2的有杆腔的液压油从油口C经顺序阀流出，这样活塞杆2向上移动一段距离，相应的活塞杆1带着压车梁也向上移动相同的行程，整个车辆跟着向上抬高，弹簧就恢复一定的变形，作用在车辆上的力就被减小。而且从油口C流出的液压油经单向阀1和单向节流阀9由油口A进入液压缸的有杆腔，正好补充活塞杆1向上动作后所需的油液。

    翻车机将货物全部卸出后往回翻转到原位，电磁换向阀5的电磁铁YH2得电，控制压力油进入插装阀6的控制盖板的油口Z1，将该插装阀关闭。同时插装阀7的控制盖板的油口X与泄油口L接通，该插装阀被打开，液压缸无杆腔与回油口T接通。压力油从油口A进入液压缸有杆腔，活塞杆1缩回，压车梁松开，同时压力油从油口C进入将活塞杆2也推回原位。这样压车液压缸就完成了一个完整的动作循环，准备进行下一个循环。

    压车部分采用了一种特殊的双活塞杆式压车液压缸，整个消除弹簧力的过程主要通过活塞杆1和活塞杆2的移动在液压缸内部就实现了，而且活塞杆2的zui大可移动行程可设置为车辆转向架弹簧的zui大压缩变形量，避免因活塞杆2移动过大造成活塞杆1带着压车梁松开太大引起车辆脱轨或掉道。另外，将集成液压控制阀的阀组直接安装在压车液压缸上，省略了液压缸和阀组间的连接管路，避免因管路泄漏而出现压车液压缸不保压的问题。还有控制阀选用了插装阀在夹紧动作时形成差动回路，在同样的系统流量下提高了压下液压缸的夹紧速度。另外，插装阀还具有启闭速度快、密封性好、泄漏少、工作可靠、不易卡死和易于集成等优点。

(3)小结

    翻车机液压系统是整个卸车设备中的关键部分，采用上述压车原理成功解决了在翻转过程中因货物被卸出而造成夹紧力增大超出标准这个复杂问题，而且保证在翻转过程中车辆安全可靠地被固定在轨道上，不会脱轨和掉道。

某公司1984年从奥地利普拉赛公司引进的SSP103型配碴整形车采用全液压驱动。经多年使用后，发现该车配碴整形作业时动力不足。现象是：当两侧同时进行配碴作业时，运行速度减慢，zui后只能单侧配碴才能正常工作。这样，工作效率就降低了50%。现场操作工以为是液压泵使用年限过长、磨损、泄漏增大导致系统工作“没劲儿”，又更换一台新泵，但效果仍无多大改善。经过仔细检查分析，发现配碴车作业时主液压泵的压力只有26MPa，而系统要求的工作压力应在30MPa以上。控制泵的压力为3.5MPa，符合使用要求。为此，调整了主泵两侧的调压阀，但是压力仍未见提高。开始认为调压阀有问题，但拆解调压后未发现任何异常。经过认真分析，认为是液压泵控制系统出现了故障，通过对液压系统图和液压泵有关资料的分析，把故障原因缩小在压力截流阀上（图F）。

    从典型回路可以看出，压力截流阀是用来把液压泵流量限制成高压函数，此功能由一个顺序阀（图中的压力截流阀）来实现。该阀在可能出现压力尖峰的加速工作期间，防止高压溢流阀动作，当主泵所受负载超过该阀设定值时，该阀打开，使控制泵到主泵变量活塞的控制压力降低，变量活塞在弹簧的作用下自动摆向零位；当泵摆向零位而很快出现压力变化时，高压溢流阀限制zui高压力。压力截流阀打开后，流量自动地减少(Q=0)。根据这一原理，认为是压力截流阀的调整值与系统实际工作状况不符，压力截流阀压力调整低了。当配碴车工作时，主泵还未达到系统所需压力时，即被压力截流阀截断，从而限制了工作压力的提高，造成配碴车工作“没劲儿”，只能单侧配碴。基于这个思路，对主液压泵控制油路中压力截流阀进行了适当的调整。经过作业实验，主泵压力达到了30MPa以上，当该车双侧配碴时，仍能以正常的作业速度行驶，加速、减速自如。

    大型清筛机的挖掘系统经过多年使用，发现挖掘速度比以前有所减慢，使线路清筛进度受到了影响。开始，怀疑是挖掘液压泵磨损、内泄使容积效率下降造成。换上1台新泵后，挖掘速度未见明显改善。由此，原因并不在液压泵上，而是带动挖掘链旋转的液压马达有问题。但库存没有备件，无法更换实验，因这个马达的排量V较大(250mL)；如果重新进口1台，一是价格昂贵，二是周期较长，该马达现在还可以工作，只是效率低一些。那么，怎样利用现有条件把转速提高呢？从原理图上发现，此挖掘马达是一个变量马达，从现场实物看是一个斜轴式变量马达，壳体上有限制zui大排量和zui小排量的调整螺钉。经分析，如果把限制zui小排量的调整螺钉往小摆角方向调整，使马达的排量变小，在液压泵供应相同流量的情况下马达的转速就会提高，即N=Q/V。基于这一思路，在现场对挖掘马达进行了调整，每次少调一点，观察挖掘速度的变化（不能调得太多，以防马达转速过快，造成事故）。经过多次调试，挖掘速度比以前增快了许多，达到了正常的使用要求。因此，只要熟悉和掌握设备的液压工作原理，了解液压元件的结构性能，就能找到一种经济实用的解决问题的方法。

    有一次，配碴整形车走行液压泵出现端面漏油现象，修理工拆下液压泵端盖，把损坏的密封圈取出，并换上新的密封圈，把液压泵重新装好。在这个过程中，并没有动液压泵内的其他部件，但是当把液压泵连接好后，注满油发动试车，发现什么动作也没有，液压泵也没有压力显示，这个故障令人疑惑不解。为了慎重起见，重新检查了液压系统，没发现什么异常。由此推断，故障还是出现在液压泵本身上，重新拆下液压泵拿到修理间拆解检查，见缸体柱塞配合良好，碟簧弹性符合要求，传动斜盘轻松自如，并看不出有明显的止阻部位。重新装配好安装到车上再试，还是不好用，从常规分析看，液压泵原先工作正常，只因漏油问

题更换了端盖密封圈，没有动其他任何部件，出现了工人们常说的“出鬼”的情况。从故障现象分析，液压泵没有压力，．其实质就是没有流量输出，造成无流量输出主要有下列原因：①缸体柱塞磨损严重；②配油盘磨损严重；③配油盘与缸体预紧力不够；④变量活塞卡在零位。但从分解液压泵过程看可以排除①、②、③项，只有第④项值得考虑。依据这个分析，开始调整变量活塞的调整螺栓，使斜盘处在zui大与zui小摆角之间，然后重新启动液压泵，这时马上有压力显示，操作动作都有，接着又把调整螺钉退到原位，经试车一切动作恢复正常。由此看出，故障原因就出在变量活塞上。尽管修理工更换密封圈时并未动过变量活塞，但是，当液压泵安装时，可能有脏物正好卡在变量活塞上，而此时变量活塞正好处于零位，造成液压泵无压力、流量输出。

    从以上事例可以看出，当设备出现故障时，首先要通过原理分析，找出可能产生故障的部位，把可能发生故障的原因缩小在一个比较小的范围；其次是要掌握各液压元件的结构性能和调整方法，这对在现场具体排除故障时尤为重要。